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Estamos sumidos en cambios profundos e irreversibles. Casi todos tienen que ver con la electrificación de nuestros vehículos tradicionales. En este terreno, el Audi A3 40 e-tron tiene una base y un comportamiento muy avanzados.

Hemos probado el actual Audi A3 40 e-tron. pero hay que saber que se anuncia para el verano su sustituto diésel y gasolina. Sin embargo, deberemos esperar un poco más de tiempo para que la marca decida comercializar las versiones hibridas enchufables, que serán como esta que ahora probamos, e incluirá otra más potente de 245 CV y una autonomía máxima de 60 km/h como ahora anuncian Seat o Skoda.

La evolución de plataformas electrificadas en todos los fabricantes y grupos industriales es constante. Audi ya avanzó hace bastante tiempo tecnologías hibridas sobre algunos de sus modelos. El Q5 y el A1 fueron de los primeros ejemplos, aunque solo el SUV Q5 llego para comercializarse.

El Audi A3 es un vehículo compacto de 4,31 m de longitud que se sitúa por ventas en el primer lugar de la marca, con mucha diferencia en los dos primeros meses de 2020, y ya fue el líder en 2019, aunque con poca distancia sobre el A1.

Tiene una impronta magnífica, con una enorme calidad visual exterior, y un interior de primer nivel en todos los sentidos. Nos cae como un guante, sin tener en cuenta tallas ni fisonomías. La versión probada tenía incluso una banqueta delantera de longitud variable, lo que mejora incluso esta inicial idoneidad para todas las tallas de conductores y pasajeros. Además, podemos destacar también la comodidad y la capacidad de sujeción de los asientos delanteros.

Hibrido enchufable PHEV

Dejando de lado esta percepción global del vehículo, que hace justicia a la marca, debemos acostumbrarnos a las especiales características de funcionamiento. Es, definido de forma general, un modelo hibrido enchufable, PHEV en el argot técnico, es decir, un vehículo que, gracias a sus baterías, nos ofrece la posibilidad de almacenar una determinada cantidad de energía eléctrica cuando lo enchufamos a la red y así permitirnos recorren un máximo de 50 km. Esta distancia varia y mucho en función de como lo usemos. En ciudad podremos acercarnos a esta cifra. En carretera es muy posible, si viajamos a buen ritmo, que este kilometraje se reduzca bastante. Hay que destacar que este modelo dispone de la etiqueta 0, que nos permitirá circular en ciudad con total libertad.

La realidad es que el Audi A3 40 e-tron proporciona, dejando de lado esta característica de hibrido enchufable, un comportamiento como vehículo hibrido de primer nivel. Por supuesto la posibilidad de rodar unos kilómetros únicamente con la energía de las baterías es una ventaja excepcional y básica en este vehículo, pero una vez que esta energía se consume, el comportamiento del 40 e-tron es más que interesante.

Utilizado como hibrido convencional, lo que seguro que sucederá si nos planteamos un largo desplazamiento, como hemos realizado nosotros, conseguiremos si nos esforzamos un poco circular más de una cuarta parte en modo eléctrico o a vela, con el motor térmico parado. En nuestro caso, después de 1.300 km, a una media de 71 km/h, lo que indica la variedad de los recorridos, se situó la cifra de consumo en 6,7 litros, un 27 por ciento eléctrico o con el motor parado, y un 73 por ciento con el motor de gasolina en funcionamiento.

La potencia total de este modelo es de 204 CV, pero generalmente, a no ser que lo solicitemos con el acelerador la máxima potencia, nos movemos con el motor térmico y sus 150 CV, que dan para bastante a pesar del mayor peso del vehículo.

Hemos pensado mucho en este buen comportamiento, y en la perfecta gestión que el procesador electrónico lleva a cabo de su sistema híbrido, y la verdad es que, al margen del sistema híbrido, la caja de cambios DSG creemos que establece unas notables diferencias con los cambios CVT que habitualmente utiliza la competencia japonesa, que le restan inmediatez y confort acústico.

Cuando funcionamos como modelo hibrido, el sistema reserva siempre un determinado nivel de carga de baterías para ayudarnos al arranque y a los movimientos a baja velocidad, recargándose mediante la regeneración de frenos o cuando circulamos con la caja en la posición manual, donde se nota una mayor resistencia al avance y vemos en los indicadores que el diagrama de carga de las baterías amplía su presencia en el cuadro de instrumentos. Podemos incluso utilizarlo como ayuda al sistema de frenos, actuando sobre la levas izquierda cuando precisamos de alguna retención, lo que provoca el automático paso a zona de manejo manual del cambio.

En carretera, insistimos, como híbrido convencional, la gestión nos moverá con el motor térmico funcionando cuando el trazado no sea excesivamente favorable, aumentando la potencia base de poner en marcha el motor eléctrico si precisamos más energía de la que nos proporciona el motor de explosión. Esto también supone un ahorro de combustible, ya que al motor de 150 CV no se le exige nunca el máximo, a no ser que esta exigencia se dilate mucho en el tiempo y las baterías bajen totalmente de rendimiento.

Todo un cambio en la conducción eficiente

Sin embargo, en situaciones más favorables, terreno llano o bajadas, en cuanto levantemos el pie del acelerador, el motor de explosión se para y podemos circular durante buenos trayectos sin consumir energía.

Si aceleramos un poco, vemos que el motor eléctrico es el que nos proporciona esa ligera aceleración que demandamos y, en caso de que no pueda, pasa otra vez a arrancar el motor térmico, todo ello sin que se note el más mínimo tirón ni vibración. Incluso en esas situaciones de trazado favorable, un ligero golpe de gas en el pedal del acelerador fuerza la parada del motor de gasolina, aunque esto no sucede en todas las ocasiones.

Ya lo hemos comentado, la conducción de un vehículo hibrido debe practicarse. Si nos aplicamos y estamos pendiente de la conducción, podremos obtener medias de consumo dignas de un diésel, sin embargo, cuando queramos sacarle todo su potencial, el Audi A3 40 e-tron tiene guardados en la recamara 204 CV de potencia o sus 370 Nm de par que nos catapultan hacia unos niveles de prestación muy satisfactorios.

Ficha Técnica

Motor

Nº Cilindros: 4 en línea

Cilindrada: 1.395 cm3

Tipo de combustible: Gasolina

Potencia: 150 CV a 5.000 rpm

Par máximo: 250 Nm a 1.550-3.500 rpm

Potencia motor eléctrico: 75 KW- 102 CV

Potencia Total: 204 CV

Par Total: 370 Nm

Cambio: Automática S-tronic de 6 relaciones

Neumáticos: 225/40 R 18

Carrocería

Nº de plazas: 5

Peso en vacío: 1.630 kg

Depósito de combustible: 40 litros

Largo/Ancho/Alto: 4.311/1.785/1.426 mm

Vía delantera/trasera: 1.543/1.514 mm

Distancia entre ejes: 2.630 mm

Capacidad del maletero: 280 dm3

Prestaciones

Velocidad máxima: 222 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,6 s

Consumos Urbano/Extraurbano/Mixto: -/-/2,2 l/100 km

Emisiones: 49 gr CO2/km

PRECIO: 36.720 euros

1 Comentario

  1. 6,7 l/100 … una auténtica burrada si tenemos en cuenta que su homólogo de gasolina sin híbridas consume una media de 6 l/100. Pagar más para obtener menos…..¿dónde está la gracia ?

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