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En los últimos tiempos hemos probado ya varios modelos con este tipo de tecnología, y seguro que no serán los últimos. Este Hyundai Ionic, que se ofrece en todas las posibilidades electrificadas, es uno de los más valorados en su segmento.

Estamos ante la versión PHEV del Hyundai Ionic, Una versión intermedia entre el hibrido convencional y el eléctrico puro que en estos momentos creemos que es la versión más interesante.

Técnicamente se define con una parte “térmica” compuesta por el motor de 1,6 litros con 150 CV de potencia y un motor eléctrico de 61 CV, lo que le proporciona una potencia conjunta de 141 CV.

Tres programas de funcionamiento

La administración de esta potencia, o más bien el funcionamiento general del vehículo se realiza mediante un ciclo eléctrico puro, cuando tenemos la reserva de carga suficiente para que este se desarrolle, un programa automático, en el que el vehículo se aprovecha de ambas posibilidades según decide el mismo, o un programa “térmico” en el que el vehículo se comporta como un vehículo hibrido convencional, trabajando en esta posibilidad cuando el vehículo no tiene carga suficiente para moverse durante varios km.

Además tiene una modalidad Eco y otra sport, gestionado manualmente mediante la palanca de cambios. En la posición D – Eco el Ionic puede gestionar la recuperación de energía mediante la utilización de las levas en el volante, que pasan a desplazarnos entre las seis relaciones del cambio en la posición sport.

Entre el programa Eco y el Sport hay una enorme diferencia en el aporte de potencia. Con el Eco el Hyundai Ionic se mueve con lentitud y caso pereza, aunque en autopista cuando llegamos a velocidades elevadas se mantiene sin muchos problemas. Sin embargo en la posición Sport parece que el vehículo se trasforma y que descubrimos un sistema de sobrealimentación oculto.

Nos ha gustado mucho esta generosa posibilidad de recuperar energía, uno de los aspectos qn los que más se está trabajando en todos los vehículos electrificados. Bajando un puerto de montaña, concretamente Navacerrada en la provincia de Madrid, pudimos regenerar desde cero km hasta 14, utilizando estas palancas para frenar el vehículo en curvas. El Hyundai Ionic dispone de hasta tres etapas, con diferente grado de retención.

En concreto nos ha gustado mucho esta utilización, lo que conlleva a una conducción más tranquila y segura, siempre buscando la mejor forma de ahorrar combustible. Nosotros hemos conseguido un consumo de 3,3 litros a los 100 km, lo que está muy bien pero siempre con una reserva media de electricidad.

El ordenador de abordo en su marca total anunciaba que en una distancia de más de 7.600 km el consumo había sido de 4,6 litros, lo que es también notable, aunque no sabemos en cuantos de esos ciclos se ha dispuesto de la autonomía total eléctrica. En cualquier caso nos parece que incluso llegando a los 5 o 5,5 litros, los resultados serían más que interesantes.

Su comportamiento dinámico ya es harina de otro costal. Se nota mucho los 1.600 kg de peso, desliza con exceso del tren delantero y su velocidad d paso por curva es limitada, sobre todo en apoyos más intensos. No es un vehículo excesivamente ágil, por lo que los trazados con curvas deben tomarse con más tranquilidad.

Además, y a pesar de están equipado con un cambio de doble embrague, cuando circulamos en el programa Sport y necesitamos bastante potencia, el desajuste entre las revoluciones del motor y la velocidad a la que circulamos es notable, además de subir mucho unos niveles de sonoridad que en casi todo momento son bastante reducidos.

Estilo característico.

Ya estamos acostumbrados a que tanto Toyota como Hyundai reserva para estos modelos electrificados  un aspecto característico, aunque parece que se está rompiendo esta constarte. No hay más que hablar del diseño del Kona, que para nada abusa de estos trazos tan aerodinámicos.

El interior no defrauda. Buenos acabados y mucho refinamiento.

El interior es correcto. Tiene un equipamiento completísimo en todos los sentidos en esta versión tope de gama, excelentes ajustes a acabados y mejor calidad de materiales. Solo criticar el maletero, escaso para un vehículo de estas dimensiones, pero lo habitual si tenemos que dejar espacio a su voluminoso sistema eléctrico. También hay que mencionar la escasa o limitada visibilidad hacia tras, debido al esquema de la luneta posterior partida por el diseño del portón trasero.

En resumen, el Hyundai Ionic PHEV es un vehículo avanzado y eficiente, que tiene una utilización de la energía eléctricos muy generosa cuando hemos agotado la carga eléctricos suministrada por el enchufe, lo que se traduce en esa comentada eficiencia.

Esta versión probada del Hyundai Ionic es la mas cara de todas, pero su nivel de dotación es máximo. Tiene otras dos con acabados Klass y Tecno que reducen su precio hasta los  33.525 y 35.675 euros respectivamente.

Ficha Técnica

Motor

Nº Cilindros: 4 en línea

Cilindrada: 1.580 cm3

Tipo de combustible: Gasolina

Potencia: 105 CV a 5.700 rpm

Par máximo: 147 Nm a 4.000 rpm

Cambio: Automática de doble embrague con 6 relaciones

Neumáticos: 205/55 R 16

Motor eléctrico

Potencia: 61 CV

Par: 171 Nm

Potencia total: 161 CV

Par: 265 Nm

Carrocería

Nº de plazas: 5

Peso en vacío: 1.570 kg

Depósito de combustible: 43 litros

Largo/Ancho/Alto: 4.470/1.820/1.450  mm

Vía delantera/trasera: 1.555/1.569 mm

Distancia entre ejes: 2.700 mm

Capacidad del maletero: 341 dm3

Prestaciones

Velocidad máxima: 178 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,6 s

Consumos Urbano/Extraurbano/Mixto: -/-/1,1 l/100 km

Emisiones: 26 gr CO2/km

PRECIO: 38.675  euros

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