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El Mitsubishi Eclipse Cross PHEV nos ha proporcionado buenas sensaciones. Es una evolución tecnológica importante de este modelo, apoyado en la base del brillante Outlander. Es, además, una opción bastante competitiva en precio.

El Mitsubishi Eclipse Cross PHEV y a la espera de una gama de vehículos eléctricos firmados por la marca, el veterano i-MIEV ya está desclasificado, se postula como uno de los vehículos híbridos enchufables más interesantes del mercado.

Lo primero por su precio, a partir de 28.000 euros con todos los descuentos y el plan Moves III. La versión tope probada Kaiteki +, sube hasta los 34.000 con los mismos descuentos, pero al tratarse de la versión más lujosa podríamos decir que incluye todo lo deseable.

Su estilo es atractivo. Tiene los genes de la marca plenamente plasmados en sus líneas y en el diseño del frontal, con adornos y trazos que le convierten en un vehículo llamativo desde cualquier punto de vista.

Su interior responde plenamente a estos mismos parámetros. Bien acabado, con materiales de calidad, amplio y sobre todo muy cómodo gracias a unos asientos de primera calidad en todos los sentidos. Va además bien aislado, lo que es de agradecer sobre todo cuando subimos un puerto de montaña, único trazado en el que se muestra un poco rumoroso.

En ciudad y en carreteras convencionales, aunque el motor térmico esté funcionando, la verdad es que los niveles de sonoridad son muy bajos. Destaca sin embargo la capacidad del maletero. Como debajo del suelo disponemos de otros espacios para situar los dos cables de carga, la verdad es que los 404 litros disponibles no nos parecen demasiado generosos para un vehículo de 4,54 m de longitud. Quizás aquí es en donde el estilo de la zaga se vuelve en su contra.

Formación tecnológica

Hace falta dedicarle tiempo a aprender su tecnología y sobre todo saber cómo aplicarla. El Mitsubishi Eclipse Cross PHEV dispone de un motor de 2,4 litros de ciclo Atkinson que proporciona menos potencia pero consigue mejores consumos. Fundamentalmente en el ciclo de compresión las válvulas de admisión permanecen abiertas por lo que la resistencia al movimiento de los cilindros es menos.

Con 2,4 litros proporciona 98 CV. Otros dos motores eléctricos, uno en cada tren, el delantero con 82  y el posterior con 95 consiguen que al final, y siempre que las baterías estén cargadas, se ofrezca una potencia total de 188 CV. También dispone de un generador de corriente que transforma la potencia del motor en carga de baterías.

Al margen de los diferentes programas que podemos seleccionar: Normal, ECO, grava Asfalto o Nieve, que adaptan diferentes parámetros de la conducción a este estado especial del terreno, lo fundamental para la conducción diaria es saber cómo interactuar entre los modos de funcionamiento “eléctricos” Normal, Save, Charge o EV. El modo EV nos mueve como eléctrico puro, la gran ventaja de este modelo.

El modo Save nos guarda la energía eléctrica para cuando queramos utilizarla y el Charge sirve para canalizar la energía del motor hacia las baterías, cargándolas. Como ejemplo, en la bajada de un puerto de algo más de 15 km en total, jugando con el programa Charge y con las levas que nos permite elegir entre cinco posibles niveles de recuperación de energía de la frenada, pudimos añadir a la autonomía eléctrica pura nada menos que 18 km. Por eso decimos que es necesario entender y aplicar estos conocimientos a la conducción si pretendemos extraer el máximo potencia y eficiencia a este vehículo y no conformarnos con su etiqueta Cero.

La recarga en un enchufe normal se nos fue a nosotros hasta más de seis horas, pero depende del tipo de enchufe y los consumos flirtean entre los 7 y los 9 litros en carretera, aunque subiendo ese mismo puerto de montaña se pueden superar los 10.

Sin la ayuda de la carga eléctrica pura, funcionando como hibrido convencional, la potencia disponible parece escasa y el ruido de su transmisión notable. Mencionar que el depósito es relativamente pequeño, 43 litros, lo que reduce la autonomía bastante. No debemos tampoco olvidar que  llevamos un lastre de nada menos que 1.985 kg, insuperable para la potencia disponible de estos modelos en esas circunstancias.

En resumen, este Mitsubishi Eclipse Cross es un modelo muy atractivo y en su versión PHEV más. Destaca por su buena presentación, precio reducido para lo que se estila y un confort de marca reseñable, además de la posibilidad de obtener una enorme economía de utilización si abusamos de su funcionamiento totalmente eléctrico. En el debe, la necesidad de aprender a utilizarlo para sacarle el máximo rendimiento y los consumos de gasolina elevados por su extraordinario peso en vacio.

Ficha Técnica

Motor

Nº Cilindros: 4 en línea

Cilindrada: 2.360 cm3

Tipo de combustible: Gasolina

Potencia: 98 CV a 4.000 rpm

Par máximo: 193 Nm a 2.500 rpm

Cambio: Automática variable continuo

Neumáticos: 25/55R18

Motores eléctricos: dos, con 82 y 95 CV

Potencia total: 188 CV

Carrocería

Nº de plazas: 5

Peso en vacío: 1.985 kg

Depósito de combustible: 43 litros

Largo/Ancho/Alto: 4.545/1.805/1.685  mm

Vía delantera/trasera: 1.540/1.540 mm

Distancia entre ejes: 2.670 mm

Capacidad del maletero: 404 dm3

Prestaciones

Velocidad máxima: 162 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,9 s

Consumos Urbano/Extraurbano/Mixto: -/-/2,0 l/100 km

con 45 km de autonomía eléctrica

Emisiones: 46 gr CO2/km

PRECIO: 47.500  euros

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